Аннотация доклада
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди остальных видов транспорта по грузообороту и пассажирообороту, обладая целым рядом преимуществ. Он отличается беспрепятственным расположением, надежностью, универсальностью, которые практически не зависят от погодных условий.
Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования на территории автономного округа составляет 1106 км и складывается из 3 не связанных друг с другом участков: Тюмень – Сургут – Новый Уренгой, с ответвлением на г. Нижневартовск; Екатеринбург – Советский – Приобье, с ответвлением на пгт. Агириш; Екатеринбург – Тавда – Устье-Аха.
Развитие железнодорожной сети на территории будущего Ханты-Мансийского автономного округа – Югры началось с середины 1950-х гг., когда проводились масштабные работы по капитальному строительству и сдаче новых производственных объектов в эксплуатацию. Преобладающая часть этих работ сосредоточена на дорогах Сибири и Урала.
В конце 1963 г. было принято постановление Совета Министров СССР «Об организации подготовительных работ по промышленному освоению открытых нефтяных и газовых месторождений и о дальнейшем развитии геологоразведочных работ в Тюменской области». 11 декабря 1969 г. ЦК КПСС и Совет Министров обязали Министерство путей сообщения и Министерство транспортного строительства обеспечить ввод в действие железнодорожных линий Тюмень – Сургут и Сургут – Нижневартовск – Стрежевое.
Выбор трассы Тюмень – Тобольск – Сургут был продиктован следующими обстоятельствами. Во-первых, данный вариант трассы представлялся наиболее экономичным и рациональным, так как трасса примыкала к существующей сети вблизи Тюмени – крупнейшего транспортного узла, через который проходил основной поток грузов с Урала и из центра страны. Во-вторых, перспектива промышленного развития Тобольска, расположенного вблизи богатейших нефтяных месторождений. Рельеф способствовал беспрепятственному росту города, строительству крупных нефтехимических и лесопромышленных комплексов, верфи, крупных механических мастерских, ремонтного завода. В-третьих, выбранный вариант дороги имел перспективу дальнейшего развития на север: через Уренгой, Игарку в Норильск и на восток – в нефтегазоносные районы Томской и восточной части Тюменской областей, что способствовало созданию Северо-Сибирской магистрали.
В районе трассы сложные гидрологические и климатические условия, болота занимают 40 % территории, а болотные участки почти пятую часть ее длины, всего один населенный пункт, в котором постоянно проживало около 35 чел. Зимой температура воздуха нередко достигала –56°С, а высота снежного покрова – до 1,5 м. Встречались на маршруте и линзы вечной мерзлоты, на большинстве участков грунт порою промерзал на глубину 3–3,5 м.
За весь период строительства железнодорожной линии Ивдель – Обь было расчищено трассы общей площадью более чем 2,5 тыс. га, проложено 350 км лежневых автодорог, выполнено около 11 млн куб. м земляных работ, уложено 437 км железнодорожного пути и 372 км магистральной линии связи.
Таким образом, новые железнодорожные линии позволили организовывать ежегодную заготовку леса в объеме 300–400 тыс. куб. м, освоить 400 нефтяных и газонефтяных месторождений на территории Ханты-Мансийского автономного округа и 90 трлн куб. м газа на Ямале. Никакой другой вид транспорта не мог взять на себя такой объем грузоперевозок в суровых климатических условиях.Новое строительство оказало влияние на формирование социально-культурной сферы железнодорожного транспорта округа.
